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| 2009/06/15 (00:46) from 122.36.178.103' of 122.36.178.103' | Article Number : 2820 |
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Access : 7020 , Lines : 237 |
| 착륙 사고를 피합시다 |
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착륙 사고를 피합시다 지면에 내리는 순간, 지면에 대한 수평 수직 양방향으로 최소의 속도로 땅에 닿고 싶다는 것은 말할 필요도 없습니다. 그러나 항상 부드러운 착륙, 즉 충격을 최소한으로 한 착륙을 할 수 있을 지 없을지는 개개인의 조종사 기량에 달려 있습니다. 또 이때의 컨디션도 큰 영향을 줍니다. 여기에서 몇 가지 예를 들면서 이야기 해 나가겠습니다. 무풍일 때와 배풍 착륙일 때 이런 상황에서는 착지 직전에 많은 상황을 파악하여 순간적으로 결단을 내리지 않으면 안 됩니다. 목적은 가능한 부드러운 충격(접지시의 충격을 완화함)을 지향합니다. 제동의 타이밍은 상당히 중요한 상황이 되고, 스트로크의 양이나 속도에 정신을 집중해야 합니다. 물론 너무 빨라도 너무 느려도 강한 충격을 피할 수 없게 되겠지만, 나무위 착륙 나무 위 착륙은 착륙장에 무엇인가의 이유로 되돌아 올 수 없게 되고, 나 무에 착륙하지 않으면 안 되는 것을 말합니다. 여기서 주의해야 할 것은 착륙을 하지 않으면 안 된다는 판단을 한 경 우, 마지막의 순간 또는 조종사의 몸이 나무에 접촉하기 직전에 제동을 시도해야만 한다는 것입니다. 보통의 조종사가 처음으로 나무 속에 들어가면, 캐노피는 메치기를 하는 것처럼 크게 충격을 일으킵니다. 그 다음, 정말 튼튼한 나무줄기에라도 조종사가 꽉 매달리지 않는 한 가 지는 조종사의 무게에 견디지 못하고 부러지면서 추락하게 될 것이다. 그러나, 앞쪽에 있는 캐노피는 큰 면적으로 나무 가지에 줄들이 걸리고, 그대로 그네처럼 작용하여 조종사는 흔들리는 추처럼 캐노피 아래의 나무 에 내동댕이쳐지게 됩니다. 아무리 최신의 충격 흡수 소재를 갖추고 있는 하네스라도 않은 자세 전방 의 강한 충격에는 아무런 효과도 기대할 수 없습니다. 어쩔 수 없이 나무에 착륙을 하게 된다면 반드시 나무에 대해 지면에 닿 는 것 같은 최소의 속도를 내기 위해 충분히 제동을 걸어야만 합니다. 가장 비참한 예로서는, 착륙장 안의 울타리의 무성한 수목에 조종사만 걸 려버리는 경우이겠지요. 캐노피는 나무가 없는 착륙장에 크게 충돌하고, 조종사의 무게에 견디지 못한 수목은 조종사를 지면에 내동댕이치는 결과가 되어 버리는 것입니 다. 물론, 장해물에 접촉을 하지 않도록 주의하는 일은 당연한 것이고, 안전 한 착륙장외의 착륙 지를 순간적으로 생각해야 합니다. 또 접촉 순간의 판단이 크게 사고냐 아니냐를 결정 짓는 것이 됩니다. 안전한 나무 착륙도 한 가지의 기술이라고 할 수 있습니다. 낮은 고도에서의 큰 회전 고도가 낮아짐에 따라 회전을 완만하게 하고, 최종적으로 정풍에서 마지 막 접근을 직선비행으로 들어가야 하는 것은 누구나 알고 있는 일입니다. 이것이 확실히 실천되면 사고는 일어나지 않습니다. 그러나, 여러 가지 이유로 낮은 고도에서의 큰 회전을 해버리게 되고, 직 선접근을 하지 못하고 회전도중에 지면에 접촉하게 되어 버립니다. 이 경우 자동차의 바퀴처럼 작용해야 하는 발은 충분히 기능을 발휘할 수 없습니다. 회전도중이라면 원심력도 작용하고 있으므로 속도도 빠르며 무의식중에 사고가 나 버립니다. 또, 에어백이 달린 하네스의 경우는 하네스가 지면에 충돌하는 힘으로 인 해 전방으로 공처럼 튀어 버려, 2차 적인 사고를 불러일으키는 경우도 생 각할 수 있습니다. 낮은 고도에서의 추락(실속) 착륙장 부근에는 주위의 장해물이 만들어 내는 로터가 많든 적든 존재하 고 있습니다. 고도가 높은 경우는 회복조작이나 예비낙하산의 사용도 포함하여 강한 충 격을 피할 수 있는 얼마간의 대처 시간이 있습니다. 그러나, 고도가 50M 이하가 되면 대처방법의 선택은 상당히 한정됩니다. 착륙접근은 강풍이나 써멀, 그리고 로터 등에 항상 긴장하지 않으면 안 됩니다. 경험을 쌓은 조종사라도 가장 위험율이 높은 시간대입니다. 우선, 조종사는 이 시점(착륙접근을 하기 시작한 단계)에서 하네스에서 일어나서 공기저항을 증가시키고, 활공비를 저하시키는 일이 중요합니다. 또, 일어서는 행동은 급격히 고도가 떨어지면서 비상으로 착지하지 않을 수 없을 때에도 충분히 다리를 충격 흡수장치로 사용할 수 있는 이점이 있습니다. 적어도 무방비로 지면에 내던져지는 일은 없습니다. 최후의 순간까지 다리를 내리지 않든 가, 체중이동을 이용한 효율적인 회 전을 너무 해버려 위험한 착륙을 하고 있는 조종사를 도처에서 볼 수 있 습니다. 또 하네스의 충격흡수 시스템도 심리적으로 위안을 주고 있는 것인지,거 기에 너무 의존해 버리는 조종사도 많이 볼 수 있습니다. 불필요한 부상을 피하기 위해서는 대단히 편리한 장비이기 때문에 부착되 어 있는 것에 지나지 않는 것일까?. 그러나 다리의 관절을 이용한 충격흡수 방법은, 1차 적인 충격흡수 효과 로서는 절대적입니다. 하네스가 갖추고 있는 충격흡수 방법은 2차 적인 것으로 생각해야 합니 다. 우선, 착륙은 기술에 의존해야 하고 하네스의 성능은 보험으로서 사용해 야 합니다. 어쩔 수 없어 비상 동체착륙을 하고 있는 항공기는 아니지 않습니까... 낮은 고도에서의 실속은 판단을 내릴 시간적 여유가 없습니다. 회복 조작에 정신을 뺏겨 지면을 인지하지 못하는 경우도 자주 볼 수 있 습니다. 이 때의 문제점은 조종사가 캐노피를 눈으로 보면서 회복조작을 하고 있 는 점이라고 할 수 있습니다. 낮은 곳에서의 회복조작은, 눈으로 고도를 파악하거나 수평레벨을 체크하 는 관찰력과 좌우 콘트롤 라인이나 라이저를 통해 전달되는 신호로 정확 하게 균형을 잡아 조작하는 두 가지 기술로 구성됩니다. 그것을 이해하면, 낮은 고도에서라도 사고의 대부분이 최소한의 부상수준 에서 끝이 날것입니다. 측면충돌, 정면충돌 최근 사고의 경향으로 현저한 것은, 하네스의 충격흡수장치가 효과를 발 휘할 수 없는 측면 충돌과 정면충돌을 들 수 있습니다. 측면 층돌은, 지면 근처에서의 급격한 회전이나 실속을 동반한 스파이럴 등 기체가 큰 뱅크 각도를 가진 채 조종사가 진자처럼 지면에 내동댕이쳐 지는 것입니다. 최근 사이드클랩스라고 불리는 한쪽 날개의 큰 접힘에 의해 일어나는 슈 팅, 또는 그로 인해 야기되는 뱅크각이 큰 스파이럴, 예를 들어보면, 낮은 고도라고 해도 만일 조종사가 진자처럼 되어, 그리 는 원이 30M, 3초에 한번 회전해서 10M/S의 속도로 지면에 내동댕이쳐지 게 된다면.... 지면의 형상이나 흙의 강도에도 차이가 있지만 가벼운 부상으로 끝이 난 다면 대단한 행운이라고 할 수 있겠습니다. 정면 충돌은 이들 상황 가운데 수목 등의 수직 장해물에 충돌하거나 하 는 경우를 생각 할 수 있습니다. 또, 2차 적인 요소로서의 하네스에 장착된 충격 흡수 장치로 인해 땅에 서 튀어 올라서 일어나는 일도 생각 할 수 잇습니다. 이 경우 무방비의 조종사 전면이나 머리, 경추(목뼈) 등에 충격을 주게된 다면... 글쓴이 : 불새스쿨 김치호스쿨장 |
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