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2001/08/28 (02:40) from 211.224.145.183' of 211.224.145.183'	Article Number : 323
불새스쿨	Access : 6701 , Lines : 69

문경 사고소식(퍼온글)

사고소식< 퍼온글 >
퍼온글

이상욱님께서 올리신 글의 내용입니다.
문경사고보고서 펴옴
사고보고서>

1. 행 사 명: 제20회 전국행글라이딩/제11회 패러글라이딩대회

2. 행사성격: 대학생간 친선행사로 금년에는 비행보다 세미나 및 친선 도모 행사의 비중이 높았으며, 참가인원은 행 16명, 패러 고급 10명, 패러 중급 30명으로 비행 참가인원 비중이 그 어느때보다 낮았음.

3. 사고장소: 경북 문경시 고요리 소재 문경활공랜드(해발 866미터)
(정상에서 착륙장을 보고 우측 사면 8부 능선 상공)

4. 사고시간: 2001년 8월 24일 오후 5시 40분 - 오후 5시 50분

5. 사고자: 신성우(C대학 2학년 재학중)

6. 사고경위:

6-1. 사고시 정황:
기상조건은 하루 종일 청명하여, 점신시간을 전후로 행글라이딩 및 패러글라이딩 고급부 경기를 마침. 열기류가 왕성한 시간대를 피해 오후 4:20 이후 패러글라이딩 중급부 경기를 속개, 비행에 들어 갔으며, 사고 당시 공중에는 약 8기의 기체가 서로 분산되어 비행중에 있었음.

6-2. 사고시 당사자들의 비행 상황:
그러나 C대학 두 비행자(비행횟수 20-30회)는 이륙장 우측 능선 상공에서 리찌 비행을 시작하는 시점으로 판단되었으며, 두 선수가 서로를 인지하지 못한체 사면비행을 하고 있었던 것으로 판명됨.
두 비행자의 비행고도는 선행 파일럿이 약간 높은 고도, 후행 파일럿이 캐노피가 선행자의 몸 고도외 비슷한 상태로 비행중에 있었던 것으로 판정됨.

6-3. 사고시 상황:
그러나 상기 시간 선행 비행자가 고도를 더 획득하기 위해 사면 8자 비행을 시도 산 계곡쪽 방향으로 선회를 하였고, 후행 비행자는 사면을 따라 산 바깥 방향으로 비행중에 있었으나, 후행자의 기체를 미쳐 발견한 것으로 판명되었으며, 선행 및 후행 비행자 모두 미쳐 피할 수 있는 상황이 되지 못한 것으로 판명됨.

6-4. 충돌후 상황:
미쳐 피하지 못한 기체는 선행 비행자의 하반신 부분에 후행 비행자의 캐노피 부분이 걸리며, 선행 비행자의 하반신을 감싼 상황에서 10여초 얼킨 상태로 사면의 계곡쪽 방향으로 비행이 진행되었으며, 후행자의 캐노피가 얼킨 상황에서 조금은 안정되며 다시 비행 기능을 획복하는 중으로 목격자의 증언이 있었음, 그 순간 후행 비행자가 맨 몸으로 추락하는 것처럼 캐노피와 완전 분리되어 산 사면으로 추락하였으며, 선행 비행자는 사면의 계곡쪽 방향으로 비행해 들어가며, 자신을 감싼 캐노피를 어렵게 자신과 분리시킨 후 기체의 상태와 진행방향등을 겨우 회복 다시 비행을 하여 안전 지대에 안착하였음.

6-5. 사고 사실 본부 보고 및 119신고 및 구조대 조성 및 구조 활동 전개:
본부에서는 상기 사고 보고에 대하여 즉각적으로 119 신고 및 구조 요청, 비상주파수 설정 및 구조대 조성 정상 5개조, 산사면 2개조, 착륙장에서 1개조를 편성 수색 작업에 들어 갔으나, 정확한 충돌지점에 대하여 정확한 정보를 획득하지 못해 다소 혼선은 있었으나, 예상 지점을 향해 정상 수색조는 일렬로 배열 정밀 수색을, 측면 수색조는 비상로를 경계로 추락지점 예측 수색을, 기타 2개조는 충돌 예상 지점 곡에서 정상방향으로 확대 수색을 전개, 추락 예정시간 20여분뒤에 119 도착, 30-40여분 사이에 정상 오른쪽 산사면 8부 지점에서 조난자 발견, 초기 조치시 119 구조대의 지시에 따라 대처하였으나, 발견시 맥박등이 측정되지 않았음...
119 구조대의 도움으로 음급 소생술등이 진행되었으며, 조난자를 인양 구조차량에 후송 및 문경제일병원으로 후송 조치하였으나, 조난자는 추락시 발목 골절, 두개골 및 목 부위에 심한 충격 및 가슴 부분에 심한 충격등으로 추락시 사망한 것으로 판명되었음.

6-6. 사고의 직접적인 원인
사용기체는 96년도 외국의 T사에 OEM 생산한 기체로 T도시에 사는 비행자가 100여회의 비행을 한 후 인터넷을 통해 30여만원을 주고 구입, 사고자가 B시 O산에서 3회 비행을 한 기체였으며, 두 비행자 모두 20-30여회의 비행 경험을 가진 학생들로 비행 안전 장치(낙하산등)을 소지하지 못한 것으로 조사됨.
구조시 발견된 사고자의 캐노피 상황은 한 쪽 캐노피 면의 산줄과 캐노피를 연결하는 접합 봉제부분에서 산줄이 모두 뽑힌 것으로 조사되었으며, 다른쪽 캐노피 면의 산줄은 라이져 부분으로부터 모두 터져 끊어진 것으로 사고자의 몸은 산줄과 하네스 외에 발견되지 않았다.
당시 참가한 전문가들의 의견을 종합한 결과 캐노피가 논리적으로 인정되지 않는 불가항력적인 힘에 의해 위와 같이 설명할 수 없는 상황으로 기체의 캐노피와 산줄이 분리되었고, 사고자는 보조산등 안전 장비를 구비하지 못한 상황에서 기타의 대책이 없이 50-100여미터 사이의 고도에서 추락사 한 것으로 판정됨
협회는 현재 캐노피의 정밀 검사를 위해 사고조사위원회를 구성 정밀 조사에 착수할 예정이나, 제조사가 국제적으로 인정되는 감항검사기관의 인증을 받은 것으로 봉제 기술력이 높은점과 국제적으로 이러한 희귀 사고 사례가 없는 점등이 대하여 더 많은 논의가 있어야 할 것으로 보임.
<기체의 사용 연한에 대한 보다 합리적인 적근등이 필요하다고 사려됨>

6-7. 사고에 대한 경찰 조사
사고 후 병원에서 정밀 검사, 사망진단이 되었으며, 관할 경찰서에 이를 신고, 경찰서에서 초등 수사가 진행되었으며, 사고에 대한 고의성 및 사고 당사자들간의 과실 정도, 대회 운영측의 과실 여부등이 촛점이 되어 수사가 진행되었으며, 다음날 새벽 3:00 관할 경찰서에서 충돌 당사자, 운영측, C대학 팀장등에 대한 정밀 수사가 진행되었으며, 유족의 의견을 진술하였 받았으며, 담당 검사의 판정을 오전 10:50분까지 대기 하였으며, 담당 형사가 치사 부분이 인정될 경우 사고에 대한 정밀 조사가 필요함을 역설하였다.
오전 11:30, 담당 검사의 판정이 상기 의문 부분에 대하여 무협의 판정이 되었음.

6-8. 장례 진행
유족은 장례를 가능한 빠른 시간내에 종결하고 싶다는 의견에 의해 사고 익일 발인 상주시 승천원에 빈소를 마련하고 의식을 가졌으며, 유족이 원하는 방식으로 유골을 산하에 산개하기로 하였으나, 시간 관계로 다음날 아침(26일) 제사를 겸해 고인의 명복을 빌기로 하였으며, 행사 참가 전 대학생들이 장례 절차에 모두 참석 아끼던 동료의 마지막 가는 길을 함께 하였다.

6-9. 사고 후 대학활공연맹과 중앙대 OB, 그리고 관련단체에서 작은 정성들을 모아 고인의 떠나는 길에 같이 했으며, 행사 주최측에서는 행사보험등을 가입하여 만일의 사고에 대비하였으나 이러한 경우에는 속수무책이었다.

7. 사고 후속 조치
- 모든 비행 기체에 대한 사용 연한에 대한 합리적인 접근 필요
- 안전수칙에 대한 철저한 교육
- 안전장비에 대한 의무적 착용
- 비행자의 자격에 대한 엄격한 적용 필요
- 모든 행사에 대한 행사보험 의무적 가입 필요
- 조종사급 이하의 비행에 대한 체계적이 발전 방향 모색
- 대학생 활동에 대한 구조적인 개혁 필요

삼가 고인의 명복을 빌며, 또 다시 이러한 필할 수 있는 사고가 발생하지 않도록 우리 모두 노력해야 할 것으로 사려됩니다.